Alinhamento – Compreenda a respeito deste fundamental recurso!

Você sabe a distinção entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for não, não se desespere. Tal como inúmeras pessoas, você possui também dificuldade em discriminar estes procedimentos significativos para a longevidade dos pneus, rodas e da suspensão de seu carro. Você não sabe se precisará alinhar as rodas ao examinar que seu veículo tende para o lado ou no momento em que ele manifesta ruídos em determinadas velocidades? Ou será que nestes casos o ideal é balancear? Na dúvida você habitualmente solicita para fazerem os dois? A ausência de noção pode, muitas vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que normalmente ocorre no caso da cambagem. Esse procedimento é necessário em somente dois por cento dos veículos nacionais, entretanto, por completo desconhecimento, muitos donos de veículos possuem sido passados para trás. Por causa disso, reservamos, aqui, tudo o que você precisa entender acerca de alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

Resultado de imagem para tire alignmentO tipo, mais comum de conservação de pneus é o alinhamento , uma vez que ele funciona diretamente com a suspensão do automóvel, o que, se for mal produzido ou ignorado, tem chance de ocasionar danos, afetando o equilíbrio, a segurança e a dirigibilidade do veículo. Então, é sugerido ficar a todo o momento atento nisso.
O alinhamento basicamente é um processo que regula os ângulos de direção e suspensão do carro. Há 3 tipos e eles são convencionados como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre no que se refere à suspensão.
A grande parte dos automóveis é criada a fim de minimizar o desgaste dos pneus e, inclusive, potencializar o aconchego do condutor. Se você desejar melhorar o desempenho do seu automóvel, pode regular o alinhamento dos pneus. Carros diversos possuem necessidades diversas.
O alinhamento do veículo é para acertar os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Caso você perceba que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda na ocasião em que você libera o volante por um pequeno espaço de tempo, você precisa averiguar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na maioria dos veículos, o alinhamento previne:

    • O desgaste desigual dos pneus, ampliando a sua vida útil;
    • O aumento do contato do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do veículo;
    • O movimento do veículo, melhorando a condução e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel pode ficar comprometido em razão do impacto do pneu com uma calçada, buracos nas vias ou ainda em acidentes mais sérios como uma batida. Quando o automóvel acha-se desalinhado, as pontas (ombros) dos pneus se consomem mais apressadamente, comprometendo o desempenho do veículo. Isto vai fazer com que você precise substituir os pneus antes do previsto. Um mero desalinhamento pode provocar grandes problemas, uma vez que o objetivo é otimizar a condução e maximizar a vida útil dos pneus.

Em que momento alinhar os pneus?

• Em todas as revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do automóvel;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que ocorrer a substituição de algum componente da suspensão ou da direção;
• Sempre que perceber algum comportamento estranho no veículo, tendendo a ir mais
para um lado ou com dificuldade de se manter no trajeto;
• Na ocasião em que forem analisados consumos irregulares nos pneus;
• Toda vez que houver substituição de pneus.

Quanto tempo demora para alinhar um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é executado por volta de meia hora. É uma ação simples e deve ser feita por especialistas com equipamentos adequados. Devido a isso, é aconselhada a rede de revendedores que conta com equipamentos de borda e profissionais altamente capacitados.

Alinhamento Técnico

O método dito “normal” engloba a regulagem da “convergência” das rodas da frente ( que é exercido ajustando-se as barras de direção cujas pontas rosqueadas são capazes de alongar ou encolher o comprimento das barras) e – em certos veículos – o ajuste da “cambagem” (ajuste do ângulo que as rodas fazem com o chão) que é exercido nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A grande parte dos veículos atuais não tem o ajuste de cambagem e, quando os ângulos de cambagem estão fora do padrão (cada automóvel conta com os seus ângulos pré-especificados pelo fabricante), é preciso trocar as buchas das bandejas, ou as bandejas inteiras. Se isto não resolver, então irá ser preciso realizar o “alinhamento técnico”.
Diante disso, vai ser necessário realizar o “repuxo” das peças estruturais do automóvel a fim de que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O procedimento mais popular é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( em se tratando de suspensão McPherson), método feito “à frio” nas grandes lojas de serviços. Na ocasião em que os ângulos estão muito fora do padrão ( por causa de uma colisão) é necessário a utilização de repuxadores (mais conhecidos como Cyborgs).
No entanto, no geral, a mera troca das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o problema (caso o veículo não tenha sofrido batida ou graves danos). E uma informação de muita importância: os ângulos de cambagem necessitam de ser idênticos nas duas rodas: se um lado tem 0 grau o outro também tem necessidade de ser ajustado para zero grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também necessita de estar.
Sistema 3D:
O sistema 3D é bem diferente: um sensor identifica a posição de um refletor posto em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de fragmentos do veículo e a divergência das medidas no que se refere ao critério de fábrica.
Esta tecnologia intensifica a exatidão e, inclusive, minimiza o risco de perda de calibração dos aparelhos, dado que os sensores estão fixados e os refletores nas rodas não carecem de calibração. O técnico somente precisa equiparar o resultado adquirido pelo software, que traz instalado as medidas de inúmeros modelos de automóvel e, também, mostra a correção a ser efetuada.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, tornando os trabalhos de manutenção mais garantidos. O laser é deixado para trás e entra em cena o alinhamento em 3D. Com ele, é possível analisar os parâmetros de indústria de cada automóvel e seguir o padrão de indústria.
Todo o processo é orientado pelo computador, que passa as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que está na roda e ela identifica, de acordo com o deslocamento dos pneus, os graus e a inevitabilidade de utilização de um caster (o ângulo de caster proporciona firmeza e estabilidade à direção possibilitando conduzir em linha retilínea com esforço mínimo). Um ângulo de caster desregulado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é muito mais necessário com relação ao elaborado pela remota máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a informação do automóvel e o grau certo. Então, o mecânico aponta o laser para uma régua na frente, que diversas vezes, caso não esteja calibrada, fica a desejar para o freguês, que imagina que realizou um serviço eficaz, porém segue gastando o pneu de maneira irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – inclusive denominado como computadorizado – é um método de rotina para qualquer pessoa que tenha um veículo, devendo ser feito a cada 10 mil km rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes asseveraram que o alinhamento de direção inadequado é encarregado por aproximadamente cinquenta por cento de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Apesar de nos dias atuais existirem muitos tipos de alinhadores de direção no mercado (englobando desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma prioridade das oficinas em função de seu custo benefício, simplicidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

    • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
    • Comunicação por meio de tecnologia WIRELESS, transfere os dados direto ao computador;
    • Tecnologia wireless que dispensa o uso de painéis que ocupam espaço considerável nas oficinas;
    • Leitura dos dados de alinhamento feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador, não sendo obrigatório o uso do computador;
    • Realiza medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
    • Simples instalação e simples manuseio;
    • Acompanham garras rápidas de série, barra de calibração, software de alinhamento em português para emissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática via internet, entre outros acessórios.

O processo é simples. No momento em que as garras são acopladas nas rodas do automóvel, é realizada a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de maneira automática pelo programa, e, logo, possibilita que o especialista analise se as rodas estão alinhadas ou não.

Os principais passos do método:

    • Segurança e desligamento;
    • Análises preliminares;
    • Medição das posições dos eixos;
    • Verificação dos gráficos e cálculos;
    • Deslocações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital tem o objetivo de conter agitações, desgaste dos pneus, superaquecimento do automóvel, redução de potência e – especialmente – assegurar a segurança do motorista pelos próximos 10.000 km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por propiciar um procedimento rápido e seguro dentro da oficina a partir de um consumo de energia extremamente baixo.
Isso sem mencionar, é claro, na peculiaridade e custo agregado disponibilizado aos consumidores, dado que o alinhamento de direção digital confere ao proprietário do veículo muitas vantagens como:

    • Menor dano dos rolamentos;
    • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
    • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
    • Redução das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
    • Redução significativa de danos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos clientes a fim de agregar valor e diferenciar uma oficina da concorrência.

Aferição do equipamento

Apesar do método ser relativamente fácil e frequente no interior das oficinas, a aferição do dispositivo é um ponto primordial para assegurar um serviço de qualidade.
Um erro comum em oficinas é o uso de dispositivos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que constituem as garras dos alinhadores.
Isso é capaz de ter muitas razões, desde danos resultantes de pancadas até utilização inapropriada do dispositivo.

Balanceamento

Kbalanceamento Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu carro apresenta ruídos em determinadas velocidades, você necessita verificar o balanceamento das rodas do seu veículo. As implicações de não efetuar ou de realizar um procedimento mal realizado nas rodas da frente e traseiras se materializam por estas vibrações, seja no volante, no assoalho do automóvel, no painel de instrumentos ou nos assentos. Isso pode acontecer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é sem dúvida essencial para a comodidade na condução e na preservação do desempenho dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço efetuado para balancear o peso dos pneus e rodas, aplicando o “chumbinho”. Esse serviço evita o desgaste anormal dos pneus expandindo a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do automóvel.
O método garante a restauração do equilíbrio entre as rodas e os pneus, evitando deteriorações irrelevantes e mantendo por mais tempo os pneus. A calibração ainda é uma forma de ajudar a balancear, visto que deixa a estatura semelhante e oferece maior sustentação.
O sugerido é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10.000 quilômetros percorridos. Para tal, eles têm que estar em boas situações de utilização de maneira a não afetar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de cuidados que você precisa possuir com seu veículo. Ele está vinculado à suspensão do carro, evitando trepidações na direção e assegurando que o desgaste dos pneus seja regular.
No momento em que seu carro alcançar 80.000 km, chegou a hora de alterar o pneu.

Como efetuar

Existe no mercado uma enorme variedade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (lugares), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas operam com sensores que medem as agitações provenientes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Esses pesos são fixados por grampo nas bordas dos aros ou são capazes de ser do padrão autoadesivo.
O processo depende de diversas variáveis, as essenciais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem necessidade de ser efetuado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao chão, que precisa ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é fundamental a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores funcionem contidos em tensão e corrente, conservando a exatidão e a repetibilidade dos resultados ( o adequado é a balanceadora jamais ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, deixar a máquina coberta no momento em que não estiver em uso;
– As rodas têm que estar limpas, sem barro aglomerado e sem pedrinhas alojadas nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, visto que sua maior ou menor rigidez influencia nos resultados;
– As rodas devem ser inspecionadas em relação à deformações causadas por impactos, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora precisa ser calibrada periodicamente conforme as indicações do fabricante do equipamento.
Não faz bastante tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que indicava o seu ponto mais leve, em que sua montagem na roda necessitaria de ser de tal maneira que a pinta se achasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para requerer o menos de peso possível.
Atualmente, muitos pneus já não trazem esta pinta com a proposição que elas já não são mais necessárias, dado que a produção dos pneus está muito mais necessita. Um exemplo disso são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais velhas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era produzido o balanceamento estático, roda acoplada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, inserindo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era produzido o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, em seguida, deixada desacelerar naturalmente, no momento em que o desbalanceamento era visível e lido num gráfico “desenhado” maquinalmente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, aparente para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico apontava o peso a ser aplicado e sua localização na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, mas era trabalhoso.
Hoje, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e além de tudo rápido, basta um único acionamento da roda, que não necessita de rotação alta, para a balanceadora indiciar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), onde a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Essa ação não chega a sessenta segundos por roda quando efetuada por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi aconselhado a fazer a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso compreender que o camber é um ângulo que as rodas possuem em relação ao eixo perpendicular ao chão, e cambagem é como se denominou o método para reparar este ângulo.
De maneira popular, somos capazes de falar que “camber negativo” é sempre que o carro encontra-se com as rodas inclinadas para fora da carroceria. Sempre que estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada carro tem um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior dessa faixa conserva as excelentes condições de dirigibilidade e estabilidade do automóvel.
O fato é que 98% dos carros não possuem sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para realizar qualquer tipo de correção no ângulo. Para adquirir o ângulo de camber modificado, é necessário de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou passar em uma cratera no asfalto, daquelas que parecem acabar de vez com a suspensão.
Você pode estar se questionando: se não há ajuste, o que os técnicos fazem na ocasião em que eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De forma indevida, eles utilizam um cilindro hidráulico e, de modo literal, desentortam o agrupamento da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo estabelecido para aquele modelo.
Entretanto, o método mais certo iria ser descobrir a peça que acha-se fora de medida (torta) e alterar essa peça. Pode ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está presumida em nenhum manual de montadora. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isso, você trará a peça de volta às medidas do fabricante, mas ela perderá a elasticidade incumbida por absorver as oscilações e solicitações do asfalto. O pior é que, com o passar do tempo, ela vai tender a perder o ângulo outra vez.
Se uma loja de pneus recomendou cambagem das rodas do seu carro e você ficou em dúvida da real necessidade, leve o automóvel ao seu mecânico de confiança e requeira uma revisão da suspensão. Caso exista inevitabilidade, ele substituirá as peças danificadas e você vai estar documentado em relação à geometria da suspensão. Desenvolvido isto, estará pronto para trocar os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais popular por causa de seu apelo estético. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são constatadas nas propriedades de manobra. Um motorista agressivo vai aproveitar dos benefícios de uma maior aderência em curvas pesadas com curvatura negativa.